印度電動兩輪車銷售速度趕不上
印度是一個以兩輪車作為主要交通工具的國家，近年來已經開始進行往電動化轉型的浪潮。儘管化石燃料仍然在該南亞國家的汽車行業佔據主導地位，但是電動車（特別是電動兩輪車）正在逐步成為主流。到當前為止，已經售出了超過 130 萬輛電動兩輪車，使得印度朝著未來七年實現 80%的電動兩輪車和三輪車的目標邁進。然而這一令人期待的發展軌跡遭遇了意想不到的阻礙。電動摩託車的銷售受到了打擊，罪責完全歸結於政府最近對補貼的削減。這一後果可能包括市場整合甚至是一些廠商的退出。
降低補貼的後果
印度政府在五月份修改了名為"更快速地採用和制造（混合動力和）電動汽車"（FAME-II）的補貼計劃，將每千瓦時的電池容量補貼金額從 15,000 印度盧比降低到 10,000 印度盧比，並且補貼金額最高只能達到車廠出廠價格的 15%。之前，這一補貼金額為 15,000 印度盧比，補貼比例可達到車輛價格的 40%。購買符合資格的車輛的客戶將享受折扣作為補貼計劃的一部分，政府隨後會補償製造商的減價費用。這一補貼計劃的改變導致了印度電動兩輪車市場的突然混亂，根據政府的 Vahan 入口網站最新的資料，六月份的銷量大幅下降，同比下降了超過 56%，從 5 月份的 105,371 輛下降到 45,829 輛。雖然五月份由於消費者預期修訂後的計劃將引起價格上漲而銷量增加，但是六月份的銷售量卻是今年最低的一個月。事實上六月份的銷售量還低於 2022 年的過去六個月銷售水平。從 6 月 1 日起，更新的計劃適用於印度的大多數電動兩輪車，不包括售價超過 1,800 美元（合人民幣約 12,000 元）的車輛，這些車輛不符合補貼條件。
電動兩輪車銷售的現狀和問題
訊息人士表示改變出現是因為受補貼電動兩輪車的銷售快速超過預期。印度重工業部在 2019 年 4 月宣布了 FAME-II 政策，最初執行時間為三年，直至 2022 年 3 月，後來又延長到 2024 年 3 月 31 日。該計劃的總補貼預算為 12 億美元，其中包括 2.44 億美元專門用於電動兩輪車。由於電動摩託車的銷售量不斷增長，後者的預算被耗盡了。一位知情人士告訴 TechCrunch：“由於增長速度更快，這筆錢在兩個月前就已經用完。所以，政府決定降低每輛車的補貼水平，而不是停止補貼。”在最新的更新之前，政府根據車輛規格每輛車提供約 550 到 670 美元的補貼。現在這一補貼金額降低到約 255 美元，迫使製造商提高大多數車型的價格，最終影響了銷售。
補貼的變動對行業的影響
補貼的減少產生了一系列對印度電動兩輪車市場的突然干擾。這將對電動兩輪車市場產生各種變化。其中一個最明顯的變化是顧客的關注重點從銷量頗高的高速電動摩託車轉向包括商業用途在內的低速車輛選擇。AdvantEdge 的創始合夥人 Kunal Khattar 表示 FAME-II 計劃引入之前，低速二輪車更受歡迎，但由於後者提供的大量補貼，市場轉向了高速選擇，兩者之間的價格差距縮小。在 2023 財年，低速電動兩輪車銷量為近 20 萬輛，而高速電動兩輪車銷量則達到 78 萬輛。
與此同時市場觀察人士認為，製造商需要找到方法來使其車型的定價與內燃車相競爭，以在市場上保持競爭力。AdvantEdge 的 Khatar 表示：“最終製造商必須在沒有補貼的情況下建立自己的商業模式，我們認為這是一種漸進式的補貼減少，為製造商提供了時間進行相應的調整。”他還表示燃油價格的提高也將推動電動車的銷售，“即使補貼減少，對於電動車來說全球擁有成本仍然是有利的。”
補貼的長期影響
一項調查還最近就有關某些製造商濫用補貼政策的投訴展開了調查，作為結果，新德裏要求電動摩託車製造商將充電器與車輛一同提供，而不再單獨銷售充電器。政府還要求製造商對自 2022 年 4 月 13 日起產生的充電器費用向客戶進行退還。Ather Energy 的首席商業官 Ravneet S Phokela 表示他們已經設定了 1800 萬美元的資金為客戶提供充電器退款服務。
根據香港的 Counterpoint Research 與 TechCrunch 分享的資料，印度整個二輪車市場中的電動車份額在 2023 年第一季度增長到 6%，而在 2020 年這一數位僅為 0.2%。然而印度的目標是到 2030 年實現 80%的電動兩輪車和三輪車銷售量以及 30%的乘用車和 70%的商用車的電動化銷售量。
市場變動的結果
銷量下降由於價格上漲預計會在印度電動兩輪車市場產生各種變化。其中一個最明顯的變化是顧客的關注重點從銷量頗高的高速電動摩託車轉向包括商業用途在內的低速車輛選擇。AdvantEdge 的 Khatar 表示儘管市場觀察人士認為，製造商需要找到方法來使其自己的商業模式，儘管這可能需要一些時間，但最終可以實現自我支撐。
製造商還有望透過提供新的金融方案、按需支付模式以及探索將車輛和電池的所有權分開來創新其價格策略。同時由於銷售不佳，市場上可能還會出現一些整合和關閉。Blume Ventures 的投資合夥人 Arpit Agarwal 表示一些依賴進口零部件且缺乏研發努力的行業參與者，如果沒有重大補貼和需求增長，可能會面臨困境。他預測，只有 30 到 40 家製造商能夠生存下來，新興公司可能會佔據市場份額的大多數，而傳統廠商可能會失去市場地位。
此外市場在電池方面也有望發生一些變化，因為政府的補貼主要與電動兩輪車的電池有關。Ather Energy 的 Phokela 告訴 TechCrunch，由於修訂後的激勵措施，電池的平均大小將減小。他說：“在補貼制度中，如果你建造了一個更大的電池，你也會得到補貼。所以，你不用在意電池有多大。現在隨著補貼的減少，這種情況不再存在......所以當前將發生的是，製造商將開始考慮對於電動摩託車來說真正合適的電池大小是多少，而不是說讓我們建造更大的電池，因為我們能從政府得到錢。”
在印度，可互換的電池可以帶來一些影響。包括 Battery Smart 和 Sun Mobility 在內的初創企業以及 Gogoro 等國際企業正在投資建設可互換電池基礎設施。然而印度政府仍在制定最終版本的電池更換政策，該政策於去年 4 月發布。一個知情人士告訴 TechCrunch，行業利益相關者正在與政府進行討論，以提出 FAME-III 計劃，因為製造商繼續尋求激勵措施來吸引客戶。此外還有關於修改生產鏈激勵（PLI）計劃的討論，以提供對本地生產車輛的激勵措施。政府已經撥集了超過 30 億美元，激勵本地生產電動和氫燃料電池汽車以及零部件，主要針對大型汽車公司和新興製造商。然而正在進行的討論旨在將包括電動車初創企業在內的現有參與者納入計劃，以使他們能夠獲得其生產的激勵措施。
